如果再也没有人类司机，我们为什么还需要汽车保险？

大数据文摘出品

来源：bloomberg

编译：刘思佳、雪清、Aileen

如果你正考虑购入一台特斯拉的Model X，那么，除了考虑充电桩要安在哪里，还要了解的是，对于这类带有无人驾驶系统的车，你还需要额外支付一笔昂贵的保险费。

Dan Peate是南加州的风险投资家和企业家，几年前他正在考虑购买特斯拉Model X的时候，就是因为高昂的车险打消了这个念头。

 “他们的报价是每年10,000美元，” Peate回忆道，比常规的车险多出太多。

这似乎与特斯拉，甚至是无人驾驶宣传的驾驶概念完全不同：一系列精密的激光雷达，雷达和摄像机会比我们凡人的眼睛和耳朵更善于发现险情；而且计算机永远不会喝醉酒，点开微信或在开车时打瞌睡。

无人驾驶希望我们相信，它们会创造更加安全的道路环境。

然而，近期各类无人驾驶汽车的交通事故所引发的担忧，包括特斯拉的部分自动驾驶模式造成的麻烦，让人很难相信自动驾驶汽车所谓的优点。相关保险价格也因此被提的过高。

Peate表示，当保险公司和精算师们为一种新型风险定价时，他们会收取更多的费用，因为他们没有足够的数据。

而给特斯拉的无人车做定价显然更难。

由于道路上的Model X太少，其安全记录数据实在缺乏。

大量的数据掌握在特斯拉和其他汽车制造商手中，他们希望通过这些数据以提高汽车的自动化程度。

而保险公司则需要依赖数年来获取的“事故数据”才能够承保，并设置真实精确的保额。

那么，为什么不从整个行业内获得大量的数据，这样就不需要等待数年去获取“事故数据”了。

德勤在其2019年的保险展望报告中预见了这一点。“互联互通的兴起……已经产生了大量的实时数据，并使保险公司与投保人的关系从静态的和事务性的转变为动态的和交互式的。

特斯拉的Model S，配备了自动驾驶仪。

对于利润达数十亿美元的汽车保险行业来说，这一转变意味着一场更大的生存危机。如果没有真人开车，我们为什么还需要汽车保险？

保险费和公司收入是基于驾驶员发生事故的可能性以及实际的撞车率。超过90％的事故是由人为失误造成的，将驾驶员排除在外对保险公司来说意味着重大的变化。

埃森哲保险客户服务部门高级董事总经理米歇尔•克劳斯(Michelle Krause)表示，“这个话题在每次的战略会议中都会讨论“，大型保险公司“非常专注于理解[自动化]背后的技术，以及他们会有哪些机会。”

基于新泽西州史蒂文斯理工学院(Stevens Institute of Technology)的研究，Krause的团队于2017年发布了一份报告，预测随着自动化的普及，保险公司将面临困境。

报告中称，到2035年，保险费可能会在总市场中下降12.5％，虽然以自动驾驶汽车为核心的新保险产品线将抵消部分损失，但保险费收入的下降最终将超过收益。对这个行业来说，好消息是它还有一定的时间。据史蒂文斯理工学院的估计，到2035年，美国的道路上也只会有2300万辆自动驾驶汽车——不到今天美国汽车总数的10％。

到目前为止，自动驾驶汽车所需的技术维修费用非常高，这意味着随着越来越多的自动驾驶汽车从经销商处下线，保费将初步上升。“想想这么多的传感器和校准系统，一次小碰撞也可能带来高昂的损失，“麻省理工学院系统动力学助理教授David Ross Keith说道。

随着自动化达到4级和5级——完全自主的能力，可以选择由人类驾驶员接管或无人参与的完全自主的方式——保险业将发生巨大的变化。

 “可以预见，未来保险业将不再是一个主要面向消费者的行业”，Keith说。

那是因为司机本身不再是风险的组成部分。印第安纳大学运营管理副教授罗德尼•帕克(Rodney Parker)表示：“责任很可能从个人转移到自动车辆驾驶的软件制造商和许可方。”

埃森哲的报告认同了这一点。这意味着保险公司将向公司销售更多的保单，而向司机销售的保单将减少：司机将不再因为没有检查自己的盲点而做出赔偿，相反，汽车制造商以及通信系统、软件和传感器的供应商将因产品故障而受到牵连。

更广泛地说，风险本身的性质将会发生变化，西北大学(Northwestern University)教授Hyejin Youn说道。对于人类驾驶员，“不确定性是随机的，随机事件服从正态分布”。如果风险在于有缺陷的软件或传感器，它就会变得“更加系统化”。

全美互惠保险公司(Nationwide)已经开始考虑这个问题。如今的驾驶员是根据性别，年龄和驾驶经验等因素来进行评分的。 “如果我们从汽车上获取数据，那么评分会发生巨大的变化，并变得非常复杂，” Teresa负责产品开发的副总裁Scharn说。当然，保险公司已经涉足了数据管理业务，但“我们必须展示出更加强大的力量。” 据好事达(Allstate)服务业务总裁Don Civgin说，和全美互惠保险公司一样，好事达也在正积极聘请大数据和分析领域的专家。

在这个新世界中，出现问题时，判断谁是谁非可能会变得棘手。

如果激光雷达出现故障，那是汽车制造商的错还是激光雷达供应商的错？

如果是司机本人没有及时获取最新的固件更新怎么办——所以现在这是他的错了？如果一辆拥有超级巡航系统的凯迪拉克失去了互联网连接，这错误是属于汽车制造商通用汽车(General Motors)还是提供网络信号的电信公司威瑞森(Verizon)？

如果汽车遭到黑客攻击，被转移到小偷那里怎么办？如果管理交通流的市政基础设施的数据丢失了呢？麻省理工学院的Keith说：“我们的社会必须弄清楚谁应该对这些不同的事情承担责任，这将决定谁应该为哪些风险投保。”

西北大学的Youn将其视为“公共政策问题”，”最好由政府来解决”。

然而，这些都是传统保险公司以及像Avinew这样的初创公司最快适应的机会。Keith说，保护产品的政策将变得更加广泛，还意味着我们也希望“确保自身作为乘客的安全”。没有司机，也就没有司机需要投保。

全美互惠保险公司认为，未来最顺畅的道路将是保险公司和汽车制造商共执方向盘的道路。“我们正在努力与汽车制造商建立更深厚的关系，” Scharn说。

也许这意味着保险公司和汽车制造商之间的合并即将到来？埃森哲咨询公司的Krause说：“此刻，相关的对话就正在进行!”

相关报道：

https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-02-19/autonomous-vehicles-may-one-day-kill-car-insurance-as-we-know-it